以下教程适合无人机和直升机等旋翼机入门：
凤凰推荐使用QX无人机：有自稳，无定点，会飘，练习手动修正悬停。如果觉得自己会飘的飞机难以操作，可以先选择chromeAp（可以定点）先熟悉飞机摇杆如何操作后，再使用QX进行下面课程。
QXChromeAP
专业术语解析：
升降：又叫俯仰。指固定翼的升降舵，也指无人机的前进后退（不是上升下降）
方向：又叫旋转。指固定翼的垂直舵，也指无人机的自旋运动（向右为顺时针）
副翼：又叫横滚。指固定翼的副翼舵，也指无人机的左右侧飞运动
油门：软件中对应引擎和桨距，指固定翼的前进速度，也指无人机的上升下降
使用自稳无人机或者直升机尾部朝向操控手，升空完成悬停，尽量保持在定点不跑。——这是遥控直升机/无人机的最基本科目，99%的飞手都从该项开始航模直升机/无人机飞行，还有1%外星人除外。
使无人机尾部朝向自己，能够以最直观的方式操控飞机，降低由于视觉方位给操控带来的难度。
对尾悬停可在初期锻炼飞手在操控上的基本反射，熟悉无人机在俯仰、滚转、方向和油门上的操控。
完成对尾悬停练习，意味着飞手从“不会玩”正式进入“开始玩”的阶段。
需要指出的是：请尽量保持定点悬停，控制飞机基本不动或尽量保持在很小的范围内漂移。
培养在无人机在有偏移的趋势时就能给予纠正的能力，这对后面的飞行至关重要。
切忌盲目自我满足，认为能控制住飞机不炸就是成功了，飞机飘来飘去也不及时纠正。
这样会对以后的飞行造成较大困难。
——虽然枯燥，但飞好对尾悬停非常重要，如果你觉得自己过关了，那么在5级风下再试试。
能够在5级风下、2米直径的球空间内，保持定点悬停10秒钟以上，就是过关。
无人机升空后，相对于操控手而言，机头向左（左侧位）或向右（右侧位），完成定点悬停。
——这是对尾悬停过关后，首先要突破的一个科目。
侧位悬停能够极大地增强飞手对无人机姿态的判断感觉，尤其是远近的距离感。
对于一个新手来说，直接练习侧位悬停的风险很大，因为飞机横侧方向的倾斜不好判断。
可以从45度斜侧位对尾悬停开始练习，这样可以在方位感觉上借助对尾悬停继承下来的条件反射。
当斜侧位对尾OK后，逐渐将飞机转入正侧位悬停，会觉得较容易完成。
需要指出的是，一般人都有一个侧位是自己习惯的方位（左侧位或右侧位），这是正常的。
但不要只飞自己习惯的侧位，一定要左右侧位都练习，直到将两个侧位在感觉上都熟悉为止。
侧位悬停的难度要比对尾悬停高，可认为4级风下保持3米直径的球空间内完成7秒以上的定点悬停，就是过关。
飞好侧位悬停后，意味着小航线飞行成为可能，操控手终于可以突破悬停飞行的枯燥转而进入航线飞行。
无人机升空后，相对于操控手而言，机头朝向操控手，完成定点悬停。
——虽然完成侧位悬停后，理论上可以进行小航线飞行，但仍建议先将对头悬停练习OK。
对于新手而言，对头悬停是异常困难的，因为除了油门以外，其它方向的控制对于操作手的方位感觉来说，跟对尾悬停相比似乎都是相反的。
尤其是俯仰方向的控制，推杆变成了朝向自己飞行，而拉杆才是远离。新手如果不适应犯错的话，是非常危险的。
要强调的是，必须先将侧位悬停练习熟练，再进入对头悬停飞行。
可以先尝试45度斜对头悬停，再逐渐转入正对头悬停，这样可以慢慢适应操控方位上的感觉，能有效减少炸机的概率。
对头悬停对于航线飞行来说非常重要，好好练习，一定要把操控反射的感觉培养到位，对于今后进入3d飞行时的自旋练习也相当有好处。
把机头朝向自己有种美妙的感觉，就像是无人机在与飞手进行面对面的交流。
对头悬停的过关标准与对尾悬停是一样的，努力做到在5级风下把飞机控制在2米直径的球空间内超过10秒。
——下回我们开始正式进入航线飞行吧！
无人机升空后，使用方向舵进行转弯，不用或尽量少用副翼转弯，副翼可以用来修正姿态，顺时针/逆时针完成一个闭合运动场型航线。
——小航线飞行是4位悬停过关后首先应进行的科目，这是所有航线飞行的基础。
对于一个4位悬停（对尾、两个侧位、对头）已经熟练的飞手来说，会发现小航线飞行是如此简单。相反的，如果4位悬停并没
有真正过关，那么即便是小航线飞行也是一种挑战。
刚开始进行小航线飞行的窍门在于，一定要注意控制飞机前进的速度，过快的前行速度会给新手的小航线飞行带来意想不到的困难
转弯时应控制适当的转向速度，不用着急赶紧转过来，在4位悬停已经熟练的情况下，缓慢有节奏的转向才是正确的做法。
不得不再老调重弹一下，顺时针小航线和逆时针小航线都要飞行熟练。虽然对大多数人来说，总是一个方向的航线飞行较为习惯，
但双向的熟练航线对于后面的其它科目来说，是至关重要的。现在不练OK的话，欠下的债迟早都是要还的。
请按照高标准的规格进行小航线飞行练习，不要忍不住到处乱飞，放任飞机想往哪儿去就往哪儿去，这样的飞手随便玩玩娱乐娱乐
是可以的，但也就仅限于此了，不会有什么操控水平上的进步的，更谈不上“飞行技术”4个字。
过关的小航线动作标准是：直线飞行时控制好航线的笔直，转弯飞行时控制好左右弯半径的一致。在整个航线飞行过程中应尽量保
持速度一致，高度一致。
——下回让我们进入8字小航线飞行。
无人机升空后，使用方向舵进行转弯，不用或尽量少用副翼转弯，在水平方向上，顺时针/逆时针完成一个8字航线。
——8字小航线飞行能帮助操控手进一步熟悉航线飞行的空中方位和手感，对于一个全面的飞手来说至关重要。
如果你已经将顺时针、逆时针小航线飞行都掌握得很熟练了，那么8字小航线飞行对你来说就是小菜一碟。如果在实际飞行中，你
仍然感到8字小航线飞行较为困难，即说明你的顺、逆时针小航线飞行甚至4位悬停并未真正过关。
8字小航线飞行可以在很大程度上培养飞手在航线中对无人机方位感的适应性，又能在一个航线中将向左转弯和向右转弯同时练到
，是初级航线飞行必练的科目。开始可以根据自己的习惯选择在两侧转弯的方向，但最终一定要全部练到，即在左侧顺时针转弯在
右侧逆时针转弯，或者在左侧逆时针转弯在右侧顺时针转弯。
8字小航线飞行的诀窍在于，根据自己的能力控制无人机前行的速度，并在航线飞行过程中不断纠正姿态和方位，努力做到动作优
美、规范。
标准的8字小航线飞行为：左右圈飞行半径一致，8字交叉点在操控手正前方，整个航线飞行中飞行高度一致、速度一致。则说明你的8字小航线飞行过关了。
——当慢速飞行已经不能挑战你的操控能力时，尝试一下加快飞行速度。
以下适合手动无人机/直升机练习：
纯手动无人机或直升机升空后，以较快速度飞行，主要靠压副翼并同时拉升降舵进行转弯，转弯中辅以方向舵完成操控。在水平方向上，顺时针或
逆时针完成一个封闭的运动场型航线。
——大航线飞行是真正享受直升机带来的飞行快感的开始，是一切动态飞行动作的基础。
由于主要依靠副翼和升降舵完成转弯，大航线飞行要求直升机具有一定的速度，若速度过低会导致转弯难以完成，控制不熟更有倾
斜炸机的风险。
刚开始从小航线飞行转入大航线飞行时，把握好以下两条原则，可有效降低炸机的风险：一是保持足够的安全高度（10米以上），
这样如出现意外可获得更多的反应时间，但也不要飞得过高使姿态难以辨认；二是从中慢速开始尝试飞行，转弯半径可以放大，副
翼和升降舵给的量可以小些，然后再逐渐加快飞行速度，给大航线飞行一个循序渐进的过程。
事实上是，大航线飞行转弯中，副翼压得越大、升降拉得越大，转弯坡度就越大，转向完成得就越快越剧烈。但要注意的是，新手
往往控制力较差，容易压坡度压得过度而不知及时纠正，出现“kuai”在地上的炸机。
不管你的习惯如何，顺时针和逆时针航线都必须熟练掌握，只飞一个方向的航线是不健全的。
大航线飞行中，直升机应具有一定的速度，且整个航线中速度和高度保持一致，左右转弯半径一致。5级风下如能做到上述标准，就
是过关。
——大航线飞行对于之后的所有航线类3d动作来说都是极其重要的基础，不客气的说，连续练习个起落也不算多。
直升机升空后，以较快速度飞行，在水平方向上完成一个8字大航线。
——8字大航线飞行是使航线飞行进一步熟练的阶梯，用以培养飞手在任意方向上对航线飞行的操控能力。
在大航线飞行过关后，8字大航线飞行可实现在一个航线内同时练习到顺时针和逆时针转向，能够在较大程度上提升飞手的航线飞
行熟练程度。
8字大航线飞行的诀窍是，一定要先飞熟练顺逆时针的大航线，然后先控制飞行速度并保持安全高度，待几圈飞行尝试后，再逐渐
降低高度和提升前行速度。如果顺逆时针大航线飞行已经很熟练的话，8字大航线飞行只是顺理成章的事，不需要太多起落的练习
即可掌握。
如对飞行技术有所追求，在日常飞行中也应注重动作质量的把握。尽量维持8字航线的速度一致、高度一致、左右转弯半径一致、
转弯坡度一致，并将8字交叉点放在飞手的正前方。
如在4～5级风下能够做到上述标准，说明你的8字大航线飞行已经过关了。
——至此，航模直升机的飞行基础才刚刚打下，飞手已经能较自如地操控直升机按照既定航线完成基本飞行。很多抱着随便玩玩找
点乐子的朋友，在飞行技术上也就到此为止了，您可以就此打住了。
（希望在航模直升机飞行上能有更大挑战更多乐趣的朋友，让我们继续前进......）
直升机升空后，朝机尾方向完成后退航线飞行，包括顺/逆时针后退小航线、大航线和8字航线。
——后退航线飞行是迈入直升机特技飞行的第一步，当你习惯了多位定点悬停、以及前进飞行的各种航线后，试试后退航线飞行吧
，你会对直升机操控技术有一个新的概念。
不论之前的悬停练习和前进航线练习有多熟练，最初尝试后退航线飞行时，飞手必定会相当不习惯，如不循序渐进盲目突击的话，
少说有5成炸机风险。
正确的练习方法是：先练习后退小航线，灵活使用升降舵和油门配合，将直升机后退的速度控制在一个较慢的水平，用方向舵缓慢
转向。此时飞手会觉得，与前进航线相比，用于转向的方向舵打杆方向似乎是反的，初期的不适应感会很强。没关系，控制后退速
度和转弯速度，反复加以练习，过一段时间后即会成功。
后退航线中的转向是最关键的环节，是飞手熟悉操控感觉的主要障碍。一定要顺时针、逆时针两个方向都练，才能将后退航线飞行
掌握扎实、全面。小航线飞行可多练习，这样既能为大航线和8字航线飞行奠定基础，又能显著降低错舵炸机的风险。
当后退小航线飞行熟练后，可转入后退大航线飞行。大航线飞行一定要保持相对较高的飞行速度，这就要求飞手敢于向后拉杆（升
降舵）给够一定的舵量，同时注意补正螺距/油门防止失速。跟前进航线相比，速度较快时飞机向后急退，对飞手来说仍然会觉得恨
不适应，初期还可能有“恐惧”心理。反复练习，如一时间不习惯没必要强求，先控制速度，逐渐逐渐再加快，过段时间后一定可
以适应。
后退大航线飞行中，转弯主要靠压副翼而不是方向舵。压副翼的感觉跟前进航线也似乎是相反的，即顺时针前进航线是压右副翼，
而顺时针后退航线是压左副翼，逆时针的同理。这个也需要飞手适应一段时间，时间长短因人而异。一个诀窍是：刚开始别忘了保
持安全高度，感觉不对了别犹豫，退出动作再重来。
待小航线和大航线都熟练了以后，完成后退8字航线飞行。如果前面的练习都真正OK的话，8字航线只是小菜一叠，例行公事熟
练一下就行了。但如果顺逆时针的小航线和大航线还没飞成，而硬要直接飞8字后退航线的话，那观众最好躲远些。
后退航线和前进航线的过关标准是一样的，4～5级风下完成一个标准航线动作，就欧了。
后退航线是迈入直升机特技飞行过程中、一个非常重要的基础科目，3d飞行中的飓风（hurricane）、刷锅（funnel）等动作，基
本功全部依仗于后退航线，所以飞手一定要将此科目飞行熟练。个起落不算多吧？
——后退航线会给飞手和观众以全新的直升机飞行体会，可能此时你才真正会有那么点“随心所欲”的感觉，虽然只是“那么点
”
（只会前进航线随便玩玩就自我满足、觉得自己飞得不错的兄弟，你们可以歇歇。）
直升机升空后，在一个运动场航线或8字航线内的若干个点上，切换前进飞行和后退飞行。
——正飞混合航线是基础飞行阶段的重要科目，能够在较大程度上提升飞手在航线中对直升机的操控感觉，并为日后的3d飞行奠
定牢靠的方位感和手感。
正飞普通混合航线，通常可以在一个运动场航线内、在飞手正前方切换两次前进/后退飞行；或在左右两个转弯顶点处再增加两个切
换点。
正飞8字混合航线，可以在左右两个转弯顶点和中间交叉点处，切换3次前进/后退飞行；或在左右两个圆形航线的远近顶点处，再
增加4个切换点。
同之前的航线练习一样，顺时针和逆时针飞行都要练到，以培养任意方向航线内的方位感和手感。
正飞混合航线的窍门是：必须先保证前进航线和后退航线飞行已经滚瓜烂熟，否则炸机率高；刚开始飞行时注意控制前进/后退速度
、并保证安全高度；主要培养方向舵在前进/后退切换飞行中的操控感觉，同时注意油门补偿。前进/后退飞行切换时，方向舵刚开
始可以少打些，控制切换速度。待熟练后再进行前进/后退飞行的快速切换。多加练习，过段时间后初期的不适感会逐渐消失。60个
起落不算多。
有很多人不练习正飞混合航线飞行，认为只要飞会前进和后退航线就行了。在日后的3d飞行练习中，这必将成为8字飓风/刷锅
、特技动作的快速连接等飞行的障碍。到时候欠下的债还是要还。
——至此基本的正飞科目就差不多了，下回让我们迎接自旋飞行的挑战。
——定点自旋悬停是所有自旋动作的基础，对日后的3d飞行来说非常重要，可以极大地锻炼飞手在任意方位对直升机的操控感，
是飞行技术从初级迈向中级的标志。
所谓自旋，即始终带方向舵使直升机绕主轴自转而不停下来，按自转方向可分为顺时针自旋和逆时针自旋。
由于操控手是以第三人称视角飞行的，当直升机自旋时，飞机方位的连续变化会给操控带来困难，要求飞手对4位或多位悬停的操
控机械反应非常牢靠，才能自如地完成自旋动作。
定点自旋悬停的要求是：顺时针或逆时针让直升机保持自旋不停止，尽量做到飞机在空间一个点上完成悬停，并保持10秒钟以上
。定点的标准可参考5级风下一个直径不超过2.5米的球空间。
定点自旋悬停说起来简单，但新手刚接触该动作时会很困难。即便对4位定点悬停已经很好地掌握，飞机方位不停歇地切换也会给
飞手的操控带来麻烦。4位悬停中飞手对直升机的姿态调整可以在位置点上完成，但自旋悬停必须在飞机自旋的过程中完成，要求
飞手对直升机任意位置的方位感相当熟悉才能胜任。新手一般需要练习较长时间（50个起落以上），因人而异。带着方向舵杆去飞
行的不习惯感觉，也是新手初期容易遇到的障碍。这没什么更好的办法，只有勤加练习，熟能自然生巧。
定点自旋悬停的窍门是：刚开始练习时选一个自己习惯的方向自旋（顺时针或逆时针），将自旋的速度控制在一个很慢很慢的程度
，比如10秒钟以上才转一周。连续不停地对直升机进行操控，尽量做到飞机定点而不偏移。如果4位悬停基本功过关的话，这点
是不难做到的。保持慢速自旋定点悬停多一些起落，当感觉自旋中的飞机方位感和操控感都已不错的时候，逐渐加快自旋速度（增
加方向舵舵量），注意一定要逐渐增加而不是突然加快自旋速度。反复如此练习，直到培养出自旋悬停的机械反应。练习中如果感
觉即将要失去对飞机的控制，千万不要犹豫或硬撑，果断停止自旋，待飞机控制住后再重新开始。
不得不承认，大级别的飞机做定点自旋悬停时，要比小飞机感觉容易的多。因为大飞机自重大、旋翼直径大、自身稳定性非常好。
小飞机主要是旋翼直径小、桨效差，当姿态或方位一变化时，飞机跑偏的趋势就很明显，所以类似自旋这样的动作就比较难做。即
便是可以做，手上的操控感会很累。
定点自旋悬停一定要多加练习，因为这个动作真的是非常、非常重要。除了能极大程度地提高飞手对直升机的操控感以外，对日后
3d飞行中许多经典动作都有百分百直接的帮助，尤其是自旋翻（SustainedChaos）动作。相信很多模友都看过直升机做自旋翻动
作，可能也很想日后能飞出这个观赏性很强的动作，那么就好好练习定点自旋悬停吧。自旋悬停的基本功对自旋翻动作来说极其重
要（尤其对于Mode1日本手来说），如自旋悬停不过关的话，自旋翻动作是非常难完成的。即便是能偶尔完成，实际上也没有真
正掌握，只是随便抡几下罢了。关于自旋翻的飞行技法，我们以后再谈。
这里要老调重弹一下了，顺时针和逆时针两个方向的自旋悬停必须都练。刚开始可以选一个自己习惯的方向，但基本掌握自旋悬停
的要领后，就必须练习双向的自旋悬停，甚至后期可练习顺逆时针自旋的不断切换。这样才能将自旋悬停真正掌握圆满，对日后的
诸如双向自旋翻等动作才会有帮助。
最后说一下，有些模友大概连4位悬停还没飞过，偶尔打一个大舵量方向舵，让飞机原地转一圈甚至转几圈，就说“这算啥动作啊
，不挺简单的吗”。其实他根本没有体会到在自旋过程中控制飞机姿态的操控感，这种自旋说白了是失控自旋。让他们放慢自旋速
度并保持至少10秒钟以上，再让飞机完成定点悬停，然后建议观众后撤步看炸机。
记住：基本功扎实，就像练了九阳神功，以后学什么动作都快，而且很快就会做的更好。
——定点自旋悬停是所有自旋动作的基础，大家细心观察后不难发现，高手的动作串观赏性强多半借了频繁自旋的力。多多练习吧
，下回让我们完成更有挑战的自旋筋斗和自旋航线。
下面教程仅适合直升机：
自旋航线：直升机始终保持顺时针或逆时针的自旋状态，再完成一个顺时针或逆时针的航线飞行。
自旋筋斗：直升机始终保持顺时针或逆时针的自旋状态，再完成一个左侧进入或右侧进入的正筋斗。
——自旋航线和自旋筋斗可极大地提升飞手对直升机的操控能力，是在正飞阶段真正掌握飞行本领的标志。
自旋航线可分为顺自旋航线和逆自旋航线。顺自旋航线的自旋方向和航线方向是一致的（不论顺时针或逆时针），飞手在操控飞机
时会感觉比较自然。逆自旋航线的自旋方向和航线方向相反，初期操控时会感觉很别扭。但不论顺逆自旋航线，都必须予以练习和
掌握。
自旋航线的练习方法是：刚开始尝试飞行时，一定要控制直升机自旋的速度，将自旋速度控制在一个较低的水平。可以先飞自己习
惯自旋方向的顺自旋航线。在每一个点上尝试控制飞机走航线的动作，副翼和升降舵都要用到。要学会利用飞机的惯性走航线，同
时保持住飞机的自旋。当感觉即将失去对飞机的控制时，不要勉强和犹豫，第一时间停止自旋，待找回控制感后再重复动作。反复
练习，熟练后再提高自旋速度，并在航线转弯时加大压坡度，尝试完成一个有观赏性的自旋航线。
刚开始飞自旋航线时，90%的飞手都会相当的不适应，甚至有很高的炸机风险。不论你的定点自旋悬停和航线飞行有多熟练，当将两
个动作合而为一时，难度会陡然剧增。手忙脚乱是最可怕的结果，最好的解决方式也不过是降低自旋的速度。所以自旋航线唯有不
断练习，逐渐培养操控手感，最终才能飞出完美的动作。模拟器飞行在初期是个不错的选择。
可以先尝试顺自旋航线，并做一个自己习惯的方向（顺时针或逆时针）以降低难度。注意保持飞机的水平，避免在横侧方向产生坡
度，这是初期练习自旋航线的另一个窍门。当然，在熟练普通自旋航线以后，可以尝试压坡度的自旋航线，当坡度压到45度并能够
始终保持时，就成了自旋刷锅动作。
事实上自旋筋斗较自旋航线来说，在操控感觉上是相对容易一些的。只要控制好油门/螺距的改变，同时注意保持飞机在垂直平面内
不偏移，自旋筋斗是容易做出的。当然任何动作能做是一回事，“会”做是另一回事。如果歪歪扭扭飞出一个自旋筋斗，那可不叫
“会做”。
自旋航线是直升机3d初级练习阶段一个非常重要的科目。那个几乎人尽皆知的“自旋翻”（Chaos）动作，基础便是自旋悬停和自
旋航线，当然，要正倒飞都做的^_^。自旋航线可以极大程度地提高飞手在自旋状态下对直升机的操控能力，且一旦这种能力形成，
即标志着飞手已经达到了一个“比较高级”的水平，并意味着不论飞机处于任何姿态下都能给予及时、有效的控制（当然还要包括
正倒飞状态）。这么说吧，如果自旋航线可以飞得相当熟练，那么基本功阶段也就差不多了。
自旋筋斗是自旋航线在垂直平面的一个演化，做起来会感觉相对容易一些，这个不多说了。可以去练习做，也可以跳过不做。但如
果日后想要突破4位翻转筋斗、伦敦眼等动作的话，还是建议去完成自旋筋斗比较OK。
最后多说一句，可能会有一些水平较高的飞手，已经能做很多3d特技动作，但你让他做一个自旋航线，竟然手忙脚乱难以完成。
这样的话还是要回头补课的，否则日后遇到带自旋的动作时便很难成功，或者说要付出更高的代价。当水平到了一个阶段后，再回
头去看时，你会发现所有的3d动作都有基础动作。自旋航线就是这样一个很有用的基础动作。记住飞直升机从来都是飞手在主动
控制，而不是让飞机控制你。要让飞机听你的话以特定的姿态、特定的路线去运行，而不是随着直升机的“漂移”任由其“自主飞
行”。
——到这里为止，航模直升机正飞阶段的基础已经差不多了，还有些如跷跷板、失速倒转等就不说了，相对来说简单，随便飞飞可
以了，对复杂的3d动作来说也无明显帮助。
——接下来，让我们为即将进入的倒飞世界做些准备......
直升机升空，在一个悬停点上完成向后（向前）的原地筋斗、向右（向左）的原地横滚。飞行练习中可对头、对尾或侧位做，比赛
飞行中要求侧位做。初期可做一个，后期要求连续做三个以上。
——定点筋斗和定点横滚是进入倒飞前的重要准备，除培养飞手正负螺距的平顺切换和姿态控制外，还能在较大程度上帮助飞手适
应倒飞姿态的感觉，虽然只是那么短暂的一小会。
和F3C飞行不同的是，F3N（直升机3d国际比赛代号）的基础筋斗动作是在原地（定点）做的，这也体现出3d飞行的随性。然而
，当你真正用心去做这个动作的时候，会发现它并不比普通的航行中大筋斗来的容易，说实话恐怕会更难完美地做成。
既然是“定点筋斗和定点横滚”，那就要定点去做，上下左右乱跑那可不叫“完成”，实际上对于刚接触该动作的飞手来说这是很
难的一件事情。升降舵/副翼打得是否“横平竖直”、负/正螺距切换的时机是否正确、是否能及时纠正侧风的影响等等，都决定着
动作的质量。
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定点筋斗和定点横滚的练习方法是：
保持安全高度（10～20米），不要飞得太远以便让自己能看清楚。
不要忘记切换idle，要在normal模式下就翻那是低级错误。
初期练习可以快一些完成筋斗和横滚，也就是升降或副翼的舵量可以给的稍微大些。这样可以利用直升机的惯性“甩”过螺距
切换点，降低飞行的操控难度。实际飞行中，较快的定点筋斗和横滚只要补偿很少的负螺距即可。
待感觉找得差不多后，适当放慢筋斗和横滚的速率，把握正负螺距切换的时机和量，努力使直升机能够定点完成动作。当然，
一开始做到定点是很难的，慢慢练习不要急于求成。
通常情况下（常见的油门/螺距曲线），做定点筋斗时当飞机由正飞转入倒飞的过程中，要稍微晚一些补偿负螺距，一般来说拉
过垂直90度点时才开始下拉油门杆做负螺距补偿。从倒飞转回正飞的正螺距补偿时机同理。
做定点横滚时当飞机由正飞转入倒飞的过程中，要稍微早一些补偿负螺距，倒飞转回正飞的正螺距补偿同理。
对于常见的mode2（美国手/左手油门）飞手来说，筋斗和横滚的操控杆都在两杆上，操控感觉基本一致，不过是右手水平操杆
和竖直操杆的区别。而对于mode1（日本手/右手油门）来说，筋斗和横滚的操控手法完全不同。筋斗与美国手类似，属于两杆操控
。但横滚对于日本手来说，都在右手一个杆上，右横滚是向下划右半圆再向上右半圆划回，左横滚是划左半圆。这里要注意的是，
对于常见的油门/螺距曲线配置来说，这个“半圆”都是向下偏移的，也就是相对油门中点来说是向负螺距方向偏移的。
不论是美国手还是日本手，做定点筋斗时都会遇到一个障碍，那就是飞手不能做到绝对的“横平竖直”操杆。在动作过程中误
带了方向舵、副翼（做筋斗时）、升降（做横滚时），都会导致飞机姿态偏移。除了在手感上克服误带错误杆位外，也要逐渐培养
在动作中及时纠正飞机任意方向姿态偏移的能力，虽然这需要相当长的时间。但说实话高级飞手都是因为具有了这种能力才成为高
手的，而不是练出像机器人那样所谓“精确”的无半点错误杆位的手法。
一般人习惯向后筋斗和向右的横滚，但要说的是：向前的筋斗和向左的横滚必须也要做！
当一个定点筋斗和横滚过关后，尝试做连续的该动作。如果你能在4级风的条件下连续做3个以上，且保持定点（3米直径的球空
间内），那说明你对该动作已具有相当的控制能力。
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定点筋斗和定点横滚是很有用的基础动作，不能跳过，必须在3d飞行初期予以练习和掌握。它对于后期的倒飞悬停、筋斗连环、
圆周横滚、正/侧钟摆、彩虹等动作都有直接帮助。有些模友在未真正掌握该动作时就进入了倒飞练习，实际上是不正确的。
我遇到过一类模友，凭借当今直升机优异的3d性能，随便拉一个原地筋斗或做一个横滚，就对该动作不屑一顾，认为太过简单完全
没有练习的必要。我认为他们错了，没有真正领悟到定点筋斗和定点横滚的精髓，也没有体会到这个动作对以后3d动作的基础作
用。当进入钟摆、彩虹飞行时，这些模友不免要经历一个困难的练习过程，因为他们没有在定点筋斗中理解正负螺距切换和升降舵
配合的要义。如果遇到筋斗连环、圆周横滚这样的动作，恐怕除了回头补习定点筋斗和横滚外，就只能放弃。
AlanSzabo早在98年拍的3d飞行教学片，最一开始的动作便是TumblesRolls，即定点筋斗与定点横滚。看看大师做出的这
个动作，连续筋斗和横滚中直升机的位置始终是在定点，不得不让人钦佩。
——OK，接下来让我们迫不及待地进入倒飞的世界吧，看看那将会是怎样一个美妙的感觉！！
直升机升空后，用半个原地筋斗或横滚将飞机转入倒飞姿态，在对头、对尾或左右侧位完成定点悬停。
——倒飞4位悬停是正式进入直升机3d飞行的标志，是3d飞行练习中一个里程碑。从今以后操控手便在正飞和倒飞两个世界
里闯荡，原本单调无趣的普通飞行一下子变得丰富多彩。
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也许有一部分观众会无法理解，航模直升机为何能够以倒飞的姿态保持悬停，甚至个别的会认为是不是主桨能够切换正反转。这种
疑惑的原因是对空气动力学和升力原理一无所知，不如在介绍倒飞4位悬停前大致解释一下：
——直升机的升力来自于主桨的旋转，这种旋转产生了主桨和空气的相对流速。如今的3d直升机基本都采用对称翼型，正常情况
下这种翼型的上下表面空气流速是一样的，也就是上下气压差是0，不会有升力产生。但若把主桨的前缘（在旋转方向最先切到空气
的那一边）抬高、后缘降低，则主桨与水平线产生了一个夹角，这个角称作“迎角”或“桨距角”（螺距角）。此时，空气通过主
桨上表面的流速就大于下面表的流速，造成主桨上下表面的气压差，正是这个压力差为直升机带来升力。
——当桨距角为正时，主桨的前缘高、后缘低，此时主旋翼产生的升力方向向上，也可以简单理解为飞机向下吹风；而当桨距角为
负时，主桨的前缘低、后缘高，此时主旋翼产生的升力方向向下，或理解为飞机向上吹风。直升机倒飞时，桨距角是负值，旋翼是
向上吹风的，飞机倒过来正好变成向下吹风，所以飞机就可以悬住了。
——以上尝试用尽量浅显的语言，帮助理解直升机倒飞悬停的原理，知其然须知其所以然，建议模友有时间翻看一下简易空气动力
学和直升机原理。
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OK，我们还是回到正题。练习倒飞悬停的方法是：
1.首先必须先熟练原地筋斗与横滚，掌握正倒飞转换的操控。我看到有些模友练习倒飞悬停时，会一下子把飞机拉入或滚入倒飞姿
态，不敢放慢速度生怕会在转入过程中出现什么意外。这是很悲哀的一件事。事实上初期练习时应该慢一些转入倒飞，这样才能更
容易控制住刚刚进入倒飞的飞机。非要那么快拉入倒飞，无非是原地筋斗与横滚还没过关哪！或者根本就没练。
2.刚开始先选择一个自己最熟悉的方位练习倒飞悬停，大多数飞手会选择对头。因为对尾的飞机姿态不容易看清楚，而侧位又有一
定的难度；
3.由于直升机做半筋斗或横滚后有惯性，所以转入倒飞后一般要反向顶杆/拉杆、压左/右副翼，视当时飞手切入倒飞所使用的方法
而定。至于反向给的舵量是多少、什么时机做反向补偿等，那就靠飞手自己的感觉了，这没什么教条。
4.初期练习时，转入倒飞后可补一个稍微大些量的负螺距，以便让直升机倒悬住。负螺距补大可能使飞机上升，但这好过高度快速
下降给飞手造成的恐惧感。
5.倒飞悬停一开始为什么难以适应？因为从飞手的观察角度和手感看来，倒飞状态下操控直升机，只有副翼一个方向的操控感与正
飞状态相同，其余三个方向（升降舵、方向舵、油门/螺距）都和正飞状态相反。要强调的是，尤其要注意油门/螺距上的操控杆与
正飞相反。倒飞状态下，往下拉油门杆，直升机是上升，往上推是下降。若油门的倒飞操控感建立失败，错舵的后果那是相当严重
滴，担保你炸机速度那是相当的快。
6.如何建立倒飞状态下的操控感呢？这你可问倒我了。没什么好办法，只有不断的练习，逐渐培养倒飞悬停的机械反映和手感。要
说绝招，那就是模拟器飞行，在倒飞悬停上非常有用。我看到有个别模友会在飞机上做一个“倒飞练习架”，有点搞笑，采用模拟
器飞行的话，这完全没有必要。
7.初期练习倒飞悬停时，会很不适应，错舵那是经常发生的，不要有挫败感，持续练习即可把倒飞悬停练得和正飞一样操控自如。
练习侧位倒悬时，可以先练习45度斜侧位，然后再逐渐转入正侧位以降低难度。若在练习中感觉即将失去对飞机姿态的判断或操控
感，不要犹豫，立即转回正飞状态，待感觉找到和情绪稳定后，再转入倒飞继续练习。
8.保持安全高度很重要，建议15米左右。太低肯定是不行的，初期还没培养出手感，一个错舵就足以致命，过低的高度没有纠错的
机会。太高也不好，那样姿态不容易看清楚，对倒悬练习有副作用。
9.倒飞悬停练习到一定程度，随着控制力的增强，有些飞手可能会去“剪草”。我倒觉得这没什么大不了，也不是什么水平高超的
表现。但增强些娱乐性随便玩玩也是好的，保持安全距离即可，这样炸机时螺旋桨碎片不会崩出来砍伤自己。——如果真要秀一下
自己倒飞的操控能力，可以用倒飞自旋去剪草，或者在倒飞时用尾桨去剪草。——如做不到，那还是别秀“剪草”了吧？？
10.在5级风下、2米的球空间内，完成至少10秒种4个方位的倒飞定点悬停，就是过关。
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倒飞4位悬停是所有直升机3d动作的基本功，说白了就是“基本功的基本功”，或者说“祖师爷级的基本功”。通常情况下，飞
手会用至少半年的时间去熟练掌握它。但时间长短和起落数没有绝对，这个因人而异。判断自己是否已经倒悬OK很简单，用上面第
10条标准衡量一下就可以了，然后你可以吹一下了：“我倒飞悬停谋问题啊！哈哈！”。
倒飞悬停练习完毕后，飞手对直升机的正倒姿态判断、正负螺距控制、正倒飞转换等方面都会建立起相当熟练的机械式反射，这就
意味着飞手已真正进入了直升机3d的大门，前途一片光明。
最后重复一下吧，模拟器练习对于倒飞悬停来说那简直就是圣经啊，呵呵。一定要在模拟器中将倒飞悬停练到家，然后再上真机尝
试。别忘了做到“定点”，在模拟器里还飘来飘去呢我看还是先别上真机。想当初我用了一冬天的时间在模拟器里练习倒飞4位悬
停（反正咱们这里冬天飞不了真机），那时候还在用XTR（手感与真机有较大差距、操控比真机难度大很多），最后真的可以做到
“定点”。待第二年开春恢复飞行时，第一次用真机尝试倒飞悬停，便可以直接稳稳地侧位倒悬在目视高度，当时用的是亚拓的
N。这都是模拟器练习的功劳。
（后来在5imx上经常看到什么“首翻秒炸”、什么“倒悬总是炸机”、什么“第一次练倒飞必炸”之类云云，真是觉得既无知又无
聊。）
——OK，悬停完了就练习航线，倒飞和正飞是一样一样滴啊，^_^。下回我们进入倒飞前进和后退航线练习。
倒飞航线飞行和正飞航线飞行是完全类似的，不同的就是飞机处于倒飞状态。
倒飞航线飞行包括：
（倒飞自旋航线飞行我们下回再谈）
——倒飞航线是飞手深入掌握直升机倒飞操控的必由之路，建议在倒飞4位悬停过关后就开始练习。熟悉倒飞航线以后，飞手对
直升机的驾驭立马会提升到一个崭新的高度，而今后大部分3d动作都依赖于倒飞航线飞行的基本功！！
初期做倒飞航线练习，需要注意以下几点：
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1.保持安全高度，一般为15米左右；
2.控制飞机前进或后退的速度，必须先从小航线开始，再练习大航线；
3.在倒飞姿态的方向舵操控感觉好像是反的，即如果看机头的话，向左打方向舵机头好像是向右偏，反之亦然。此时千万不要自己
耍小聪明去看机尾，而应仍然看机头，经一段时间的练习后自然会建立倒飞方向舵操控的感觉。否则会打乱所有方向舵的操控感，
最后连正飞都不会了。
4.在倒飞姿态升降舵的操控感觉好像也是反的，这对航线飞行来说会带来较大难度。当前进飞行时，倒飞状态下应该拉升降杆而不
是顶杆，跟正飞正好相反，后退飞行同理。必须经过一段时间的练习，才能逐渐培养倒飞前行和后退的操控感。这期间也不妨在一
个起落练习开始或结束时，熟悉一下正飞前行和后退，以免丢失正飞的操控感。但根据我的经验，如果正飞的基本功扎实、练习充
分的话，练习倒飞的过程中正飞的操控感不可能丢失。
5.经过倒飞4位悬停的练习，倒飞姿态下的油门/螺距控制应该已经很机械了，在航线练习中应问题不大。需注意的是，转弯过程
中可下拉油门杆多补一些负螺距以防止掉高度，顺风时同理。
6.如在倒飞航线练习中感觉失去了对飞机姿态的判断，或即将失去对飞机的操控，不要犹豫，立即先控制住飞机进入倒飞悬停，如
前期练习过关的话这是不会有任何问题的。但若倒飞4位悬停还欠火候，那只能强行转回正飞去恢复操控了，这种一般是很难看的
。
7.不论哪种倒飞航线，在4级风下能做到标准航线，高度不变，速度不变，就是过关了。
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下面分别就每种倒飞航线，说说要注意的问题：
1.倒飞前进小航线
这是应该最先练习的倒飞航线科目，诀窍就是一定要控制直升机前行的速度，尽量保持横测的稳定性不让飞机倾斜。若倒飞4位悬
停和正飞基础扎实的话，这个很容易练成。倒飞前进小航线OK后，飞手即可建立起较强的倒飞升降舵/方向舵操控感，信心会倍增。
2.倒飞前进大航线
诀窍是逐渐提高飞机前行速度和转弯坡度，而不是一上去就天不怕地不怕的乱飞一通，你不怕观众怕。别忘了，顺逆时针都要飞的
欧。
3.倒飞前进8字航线
8字航线的作用是在一个航线内同时练到顺时针和逆时针航线，这个同正飞没有太大区别，正常练习就是了，一般来说不会花太多
时间和起落。
4.倒飞后退小航线
后退航线对倒飞来说太重要了，必须下大功夫练习！！！今后的很多3d动作就靠它了啊！！！先控制飞机后退的速度，以一个很
慢的速度完成后退小航线。由于倒飞姿态的操控感相反，而后退航线在方向舵的操控感又相反，所以在初期倒飞后退航线是很困难
的，要有心理准备欧！不要有挫败感，持续练习一段时间后，操控上的机械式反射还是能够建立滴。^_^
5.倒飞后退大航线
绝对、绝对、绝对的重要，我不知道还能再怎么表达这个重要的程度了。倒飞后退大航线是超多3d动作及其衍生动作的基础，一
旦倒飞后退大航线练成，那些3d动作练起来就只不过是“例行公事”，想炸机都难。但若倒飞后退大航线还没搞定，就去玩那些
花活儿，我觉得简直就是跟自己的智商和飞行技术开玩笑。这些受倒飞后退大航线支配的3d动作包括：
飓风（hurricane）、刷锅（funnel）、漏斗/龙卷风（twister）、蛇行（snake）、8字飓风、8字刷锅、刷锅升降机、自旋翻航线
等等。
（是不是很多你都再熟悉不过？！）
从练习方法上来看，倒飞后退大航线与正飞后退大航线其实没什么不同，注意前期控制后退速度和转弯坡度，逐渐增加而不是突然
增加。反复不停地进行练习，顺逆时针都要练，直到建立起操控条件反射。以我的看法，由于该科目是如此的重要，至少要飞行
个起落，不论你是天才还是笨蛋。
6.倒飞后退8字航线
这个不多说了，练习方法和之前的相关动作雷同。要注意的是，前期飞行这个动作可能会有些不适应，不要着急，逐渐练习即可。
7.倒飞前进后退混合航线
这个可以在航线的2点上进行切换，也可以在4点上切换。后期可演化为8字混合航线。这是进一步培养倒飞前进和后退航线操
控感的科目，建议大家还是抽时间练习练习该动作，对8字飓风、8字刷锅等动作很有帮助！
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OK，上面用了这么大的篇幅介绍倒飞后退航线，为什么？
——因为倒飞后退航线练习对于直升机3d来说简直是太重要啦！！！
对于向往直升机3d飞行的模友，以及又想飞得好看刺激又想少炸机的模友，我奉劝各位一句：好好练习一下各种倒飞航线吧。
别倒飞悬停才找到点感觉就去刷锅、就去自旋翻，求您为俺们的安全着想一下行吗。^_^
若要问倒飞航线大概要练习多长时间，我个人觉得你正飞练多长时间、倒飞就应该不少于这个时间。通常来讲，各种倒飞航线算在
一起至少个起落。当然，你要觉得自己的操控反射建立得快，可以适当减少。但说实在的，多飞没坏处只有好处。
最后多说点：有一部分模友很不耐烦基础飞行练习，包括倒飞悬停、倒飞航线、定点筋斗/横滚、定点自旋/自旋航线等等。当他们
认为这些基础科目都飞的还可以的时候，就迫不及待地去飞一些3d动作了（如刷锅、钟摆之类）。更有甚者，回过头来还对正在
基础练习的模友不屑一顾，觉得人家飞的都是小儿科没意思。殊不知当他们长期飞行所谓的“高级”动作难有提高的时候，当他们
动不动就炸机还自欺欺人地安慰自己“要提高就得炸机”时，当他们飞到最后飞得都不知道东南西北该往哪个方向继续练习的时候
，难道他们还未领悟到：
——基本功欠的债太多了，好像是省略了很多基本功练习的起落比别人快，其实到最后真正进入3d动作练习时，你比别人慢多了
，当时欠的现在都要加倍偿还。
——下回让我们挑战倒飞自旋悬停和自旋航线吧，兄弟们，这样我们离自旋翻就又近了一步！哈哈。
[倒飞自旋悬停]：
直升机升空后转入倒飞状态，在定点上保持顺时针或逆时针自旋完成悬停，自旋速度不得超过2秒钟/圈。
[倒飞自旋航线]：
直升机升空后转入倒飞，顺时针或逆时针保持自旋，同时完成一个顺时针或逆时针的标准航线。
——倒飞自旋悬停和自旋航线，是从菜鸟3d进入初级3d的标志。该动作可以极大地提高飞手在倒飞姿态下对直升机的操控能力
，也是自旋翻等3d动作的基础。如能飞好倒飞自旋悬停和自旋航线，那么基本上飞手对正飞和倒飞的操控感已没有任何区别。
这里强调一点：必须先飞好倒飞4位悬停和倒飞航线，再来练习倒飞自旋悬停和自旋航线，否则会相当危险，炸机率很高。
练习时要注意的几点是：
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1.保持安全高度，15米左右为宜。
2.初期练习选择无风或微风的天气。
3.开始时选择一个自己习惯的自旋方向，可以很慢地保持自旋，或者偶尔停顿一下也是可以的，不要急于求成。
4.初期的倒飞自旋航线练习，一定要飞顺自旋航线，即直升机自旋方向和航线方向是一致的。
5.视飞机的组装、性能、调试等的不同，倒飞自旋时直升机的控制可能会有难度，飞手应该有充分的心理准备。
6.练习倒飞自旋悬停时，不要忘了努力做到“定点”。前期可能感到很困难，但后期提高得就很快。
7.倒飞自旋航线可以先飞慢速小航线，避免带坡度给操控增加难度。后期熟练后可以飞大航线，保持压45度坡度就是倒飞自旋刷锅
。
8.尽量保持你的练习热情，持续地练习倒飞自旋悬停和自旋航线，也可以在普通飞行中穿插练习这两个基本动作。千万不要感觉飞
的可以了就停止练习，以我个人的经验，倒飞自旋悬停和自旋航线很容易自以为OK了但是还差的远。
9.一开始时飞手是不太容易抓到倒飞自旋状态下的感觉的，别着急慢慢来，持续飞行50个起落后，如果不是前期基本功太差或非
常笨的那种，绝大多数人都可建立起良好的操控反射。
10.顺时针和逆时针两个方向都要练，后期还可以做顺、逆时针切换和8字自旋航线等练习。4级风下能做到10秒以上的定点、
或完成一个标准航线，就是过关。
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倒飞自旋悬停和自旋航线对打下坚实的3d基本功来说非常重要，必须予以练习！自旋翻动作（SustainedChaos）的基础就是正、
倒飞的自旋悬停和自旋航线，尤其以倒飞姿态为主。很多模友很喜欢自旋翻动作，非常希望自己也能飞出这个动作。于是乎在网上
搜索到自旋翻的操控杆位和方法，就在模拟器里大练特练起来，练了一个礼拜还是在天上胡乱划拉或频繁炸机，就是找不到感觉不
得要领。更有甚者还敢上真机直接飞，那损失也就可想而知了。
这是为什么？难道练自旋翻就一定要炸N次机吗？
[道理很简单]：
没有任何一个3d动作是靠死记硬背操控杆位能飞好的，都必须根据飞机在空中的姿态实时予以操控，自旋翻动作也不例外。有的
模友会问了：“这对自旋翻来说不太可能吧？飞机连续翻转的过程中看清姿态都不容易，还要根据姿态变化实时进行操控？别逗
了......”我没逗你，是真的。你看不懂姿态首先是因为根本没理解自旋翻动作，建议找个分解动画好好研究一下，理解飞机到底
是怎么在自旋过程中完成正倒飞切换的；其次是因为你的正倒飞（尤其是倒飞）自旋悬停和自旋航线根本就没过关，或者说压根就
没练过，完全没有自旋状态下对飞机姿态的把握能力。根据姿态变化进行实时操控，也没什么不可思议，当你真正练熟倒飞自旋悬
停和自旋航线以后，回过头来再尝试一下自旋翻看看，我担保你会惊奇地发现，原来自旋翻这么容易。
OK，说了这么多自旋翻，目的还是为了强调倒飞自旋悬停和自旋航线的重要性，而这种重要性往往被很多模友忽略。若想在直升机
3d领域有所突破的话，还是好好练习一下这两个动作吧。
——至此3d基本功就介绍的差不多了，接下来是不是我们就来飞自旋翻了呢？^_^我的意思是先别着急，自旋翻在F3N国际比
赛中美国手（mode2）是K2级难度，日本手（mode1）是K4级难度，咱先放一放吧。先练习一些K1～K2级的基本3d动作，不会花各
位太长时间的，只要之前说的这些基础动作都已很好地掌握。
n下回我们来说说彩虹（Rainbow）和钟摆（Tic-toc）。
彩虹（Rainbow）：
直升机侧位向后慢拉半筋斗，在水平方向划出大约度圆弧，并在端点以倒飞机头向上45度仰角保持至少半秒钟；再顶负螺距和升降舵，以大约90度圆弧返回，并在端点以正飞机头向上45度仰角保持至少半秒钟；向后拉半筋斗以大约90度圆弧重复以上动作，要求划出的彩虹半径要有一定跨度。
钟摆（Tic-Toc）：
直升机侧位向后快拉半筋斗，向后翻度，尽量使尾部保持定点或有一个横向小偏移，在倒飞45度仰角时逼停；再顶负螺距和升降舵，以大约90度圆弧返回，仍然保持尾部基本定点，并在正飞45度顿停；向后拉90度筋斗重复以上动作，根据飞机的性能和飞手的操控能力选择一个合适的摆动频率。
——彩虹和钟摆是比较基本的直升机3d动作，观赏性强且难度不大，适合初级进阶练习。掌握的快慢和动作质量主要看前期的定点筋斗（侧位）练习效果。如飞手的螺距和升降舵配合没有大问题的话，彩虹和钟摆较易完成。该动作要低空做才具有观赏性，不过你最好等熟练以后。
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〖飞行建议和要点〗：
1.彩虹和钟摆的基础是定点侧位筋斗
如果你喜欢彩虹和钟摆这两个动作，如果你练习了很长时间还难以保持直升机的姿态、或者难以降低高度增加观赏性，那么回头去补习定点侧位筋斗。彩虹和钟摆的关键在于正负螺距切换和升降舵的配合，虽然原理简单，但到手上还是需要一段时间的适应。如果你练过定点侧位筋斗，那彩虹和钟摆基本上就是小菜一碟了，因为基本原理是一样的；如果你没练过还在摸着黑硬飞，那付出的时间和代价反而高。
2.应该先练习彩虹，再练习钟摆
彩虹的杆位操控比较缓慢、柔和，飞手有更多的时间去体会升降舵和螺距的配合，对直升机的性能要求也比较低。有很多模友没有充分飞过彩虹，甚至连定点侧位筋斗都没有练习过，就靠生搬硬套“拖拉机杆法”（两杆一上一下推拉）快速“钟摆”几下，认为这就是“直升机3d”了。飞出来都是歪歪扭扭，高度忽上忽下，这种“小聪明”的做法不可取。
3.彩虹在顿挫端点上是先切换螺距再反打升降舵
以左侧位（机头向左）彩虹为例：飞机拉到右侧倒飞45度仰角状态时，较快地大幅下拉油门杆以反顶负螺距，此时飞机会顿在原地抵消后仰过程中积累的惯性，之后再顶升降杆以配合负螺距完成向左的回复圆弧。在左侧端点推正螺距和拉升降舵的配合同理。所以彩虹在端点上的螺距和升降配合都是先螺距后升降，如果升降打早了会导致直升机仰角过大并失去螺距补偿，飞机掉高度在所难免。
4.钟摆并不完全是拖拉机杆法
拖拉机杆法即左右摇杆一上一下地推拉操控，不论是mode1（日本手）还是mode2（美国手）都是如此。当直升机的动力和舵机速度、螺距范围足够时，拖拉机杆法的确能完成钟摆动作，但对飞机的负担非常大。一旦动力不理想（如发动机过热等）、或有风的时候，简单套用拖拉机杆法的飞手就会动作变形甚至失败。正确的钟摆跟彩虹是类似的，在端点处仍然是螺距在前升降在后，只不过这个时间差很小。在直升机快速钟摆的过程中，随时纠正飞机在横侧和方向舵上的偏移，注意保持飞机的正侧位姿态。这就看你的机械反射层次了，在快速的钟摆过程中仍能迅速纠正姿态就是高手。
5.彩虹和钟摆需要左右侧位都飞
一开始飞手肯定会只习惯一个侧位的彩虹和钟摆，但习惯侧位练习熟练后，也应该继续飞另一个侧位，才能把该动作掌握全面。左右侧位都飞对彩虹和钟摆的一些变形动作很有好处，如换位钟摆、十字摆等。当然彩虹和钟摆也不限于侧位做，有些组合动作会包含对尾/对头的钟摆（如12点钟摆），不过对位的彩虹极少有做。
6.侧摆是钟摆的一个重要变形侧摆（也叫横侧摆、横滚摆）也是一个常见的3d动作。与正位钟摆不同的是，它不是俯仰方向（升降舵）的机体摆动，而是滚转方向的机体摆动，靠副翼和正负螺距配合来实现。大家可能看过高手飞行视频中的定点侧摆和后退航线侧摆等，也是一个有魅力的动作。对美国手来说，侧摆的操控与正位摆类似，只不过把纵向的升降舵操控换成了横向的副翼操控。但对日本手来说，侧摆完全就是另外一种操控手法了。由于副翼和油门/螺距都在右手杆，日本手做侧摆具有较大的优势。只要右手斜向45度划一个扁圆，就能完成侧摆动作，左手只起到配合作用。日本手做侧摆可以做的超级快，但美国手由于是两手配合就困难一些。
7.反向彩虹最好也飞一飞所谓反向彩虹，就是进入动作时向前顶升降舵飞一个前翻筋斗，而不是传统的后翻筋斗。顶到前方端点时，直升机呈机头向下的45度倒飞，此时大幅快拉负螺距将飞机原弧线顶回，再在机体呈正飞45度机头向下的端点时顿住，迅速推正螺距重复飞行弧线。飞熟了正常的彩虹动作后，初期尝试反彩虹会非常不适应。由于飞机的姿态和升降舵与螺距配合的反转，飞手前几个起落的练习必定是手忙脚乱的。建议在模拟器上先行练习，然后上真机保持安全高度飞行，再逐渐降低高度。如果对难度更大、观赏性更强的衍生动作和混合动作感兴趣的话，反向彩虹是必须掌握的，很多动作像彩虹桥（m型正反彩虹）、十字摆等都是依赖于反彩虹的。回忆一下不难发现，很大一部分老手起飞后的第一个动作经常是向后拉半个正彩虹，顶负螺距后继续向后拉半个反彩虹，形成一个m型彩虹桥出场。
8.前进钟摆和后退钟摆是个有魅力的衍生动作还记得迪拜大叔常飞的前进钟摆和后退钟摆吗？这在低空做是个很有魅力的动作，但也只不过是彩虹和钟摆的衍生动作。该动作对直升机的动力性要求很高，且飞手做钟摆已经超级熟练才行。向前顶升降舵时慢一些、正螺距反补的少一些，向后拉升降舵时快一些、负螺距顶的多一些，就能实现前进钟摆；后退钟摆反向同理。不过说归说，具体的体会还要你在飞行中去找。要想吸引眼球，不但要在动作质量和完成速度上达到一定层次，能够在2米以下的超低空做也是关键。
9.十字摆是钟摆动作的终结者当你飞正位摆、侧摆等都没什么意思的时候，那么可以尝试一下十字摆了。所谓十字摆，即先对尾姿态做两次（也有只做1次的）正位摆（俯仰钟摆）；然后顺时针（或逆时针）打90度方向舵将飞机转入侧位倾斜90度的姿态，做两次侧摆（横滚钟摆）；再顺时针打90度方向舵将飞机转入对头且机头冲下的姿态，做两次反向钟摆（反彩虹的定点版本）；最后顺时针再打90度方向舵将飞机转入另一个侧位倾斜90度的姿态，做两次侧摆。以上全部动作组合尽量在定点完成，这就称之为十字摆（CrossTic-Toc）。上世纪90年代末的全美直升机3d赛中，杨格（CurtisYoungblood）和艾伦（AlanSzabo）经常秀这个当时让人觉得不可思议的动作，大师的十字摆都是定在空中一个点纹丝不动的啊！强！
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彩虹和钟摆在定点筋斗过关的情况下，并不难完成和掌握，当然要想做到极其熟练和完美也是有难度的。该动作可以作为最先尝试飞行的直升机3d动作之一，低空做的话也是具有不错的观赏性的。
如果你没有系统地练过定点筋斗，那么可能要花费更多的时间和代价去掌握彩虹和钟摆。道理很简单，因为你还没有体会到升降舵和螺距配合的精髓，同时也没有形成筋斗过程中纠正方向舵和副翼的条件反射。即便是可以做出也很难降低高度，或者在有风干扰的情况下飞机都不知道跑哪儿去了。
彩虹是钟摆的基础，一定要先练习彩虹再飞钟摆。有些喜欢“随心所欲”反其道行之的模友，会发现练到一定程度就很难再提高，动作质量也一直是马马虎虎，基本上就是勉强做出的水平。明白其中的道理就不难发现你的瓶颈究竟在哪里。
从爱好者的高度来看，十字摆绝对是彩虹和钟摆的终极目标。同时在一个动作循环内做两个正反钟摆和两个方向的侧摆，并且保持直升机定点不动、摆动幅度/速率一致等，是很困难的一件事，需要飞手对各种彩虹和钟摆掌握的异常熟练才行（基本上就是闭着眼睛都能做）。能够让直升机在各种钟摆的动作中保持良好的仰角和倾角，且4个位置的姿态都定位准确不掉高度，绝对是需要深厚的功力才能达到的境界。要不你也尝试一下？^_^
——OK，彩虹和钟摆就说这么多吧，大家应该在进入3d动作练习的初期就尝试一下，毕竟还是一个难度较低的动作。下回让我们说说同样是很多人都在飞的两个动作：飓风和刷锅。
走到海边就停下